MINI 产品售后服务培训 R56 行驶动态管理系统

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售后服务培训 产品信息 驶动态管理系统 后服务 除了工作手册外 , 产品信息中所包含的信息也是售后服务培训资料的组成部分 。 有关技术数据方面的更改 / 补充情况请参见 后服务的最新相关信息 。 信息状态 2006 年 9 月 联系地址 2006 G 慕尼黑 , 德国 未经 G( 慕尼黑 ) 的书面许可不得翻印本手册的任何部分 后服务培训 产品信息 驶动态管理系统 卓越的行驶动力带来激情四射的驾驶体验 有关本产品信息的说明 所用符号 为了便于理解内容并突出重要信息 , 在本产品信息中使用了下列符号 所包含的信息有助于更好地理解所述系统及其功能 。 表示某项说明内容结束 。 当前状况和国家版本 辆满足最高的安全和质量要求 。 环保 、 客户利益 、 设计或结构方面的变化促使我们继续开发车辆的系统和组件 。 因此本产品信息中的内容与培训所用车辆情况可能会不一致 。 本文件仅介绍了欧规左侧驾驶型车辆 。 右侧驾驶型 车辆部分操作元件或组件的布置位置与本产品信息的图示情况不同 。 针对不同市场和出口国家的配置型号可能还有其它不同之处 。 其它信息来源 有关各主题的其它信息请参见 - 用户手册 - 断系统 - 车间系统文件 。 目录 驶动态管理系统 目的 1 产品信息和针对实际应用的参考资料 1 简介 3 多种控制系统 3 系统概览 5 结构 5 总线系统概览 6 系统电路图 8 功能 13 制动防抱死系统 ( 13 电子制动力分配系统 ( 14 弯道制动控制系统 ( 16 发动机制拖力矩控制系统 ( 17 自动稳定控制 牵引力控制系统 ( ) 18 动态稳定控制系统 ( 21 动态制动控制系统 ( 26 起步辅助系统 ( 27 轮胎失压显示 ( 29 车况保养 ( 30 系统组件 31 部件和安装位置 31 服务信息 43 总结 45 要点 45 测验问题 47 问题目录 47 问题答案 48 1 目的 驶动态管理系统 产品信息和针对实际应用的参考资料 概述 本产品信息将介绍 辆行驶动态管理系统的结构和功能 。 本产品信息是为 后服务培训课程规定内容提供补充的参考资料 。 同时也适于自学 。 进行技术培训课程准备工作时 , 可通过本产品信息了解新款 型行驶动态管理系统的概况 。 结合培训中的实际练习 , 学员将能够胜任 型行驶动态管理系统的维修工作 。 有关当前 型的理论知识和实际经验有助于更好地了解各个系统及其功能 。 “ 盘 ” 相关内容可查阅以下产品信息 l 盘 l 驶动态管理系统 l 动机械式助力转向系统 。 请通读有关本主题的所有产品信息 。 基础知识能为理论和实际应用提供保证 。 2 3 简介 驶动态管理系统 多种控制系统 概览 先进的底盘技术以及新式的车轮悬架和制动器可确保车辆精确的行驶性能和可靠的制动性能 。 但即使是经过精心调较的车辆也可能会在制动 、 加速和转弯行驶时出现影响行驶轨迹稳定性的危险情况 。 由于大多数驾驶员在这种情况下都无法控制住车辆 , 因此开发了下列可以帮助驾驶员应对危急情况的辅助功能 l 制动防抱死系统 ( l 电子制动力分配系统 ( l 弯道制动控制系统 ( l 发动机制拖力矩控制系统 ( l 自动稳定控制 牵引 力控制系统( ) l 动态稳定控制系统 ( l 动态制动控制系统 ( 除在危急情况下提供辅助帮助外 , 还可通过起步辅助功能 ( 辅助驾驶员完成坡路起步 。 此外还有下列无法划分到行驶动态控制功能或驾驶员辅助功能范围内的集成功能 l 轮胎失压显示 ( l 车况保养 ( 可提供的多种配置方案 l l l 下表说明了上述功能在不同配置情况下的应用 - - - - 4 标准配置和选装配置 车型 O O - O 标准配置 O 选装配置 新款 的行驶动态管理系统在上一代产品的基础上进一步开发并针对 身进行优化 。 这些先进的系统功能虽然能够明显改善车辆的行驶和制动性能 , 但却无法违背物理定 律 。确保认真负责地安全驾车始终是驾驶员的责任 。 5 系统概览 驶动态管理系统 结构 本概览图展示了行驶动态管理系统 “ 动态稳定控制系统 ” ( 的主要部件 。 1 驶动态管理系统 系统网络 索引 说明 索引 说明 1 带有串联制动主缸的制动助力器和制动液储液罐 4 带车轮转速传感器和制动摩擦片磨损传感器的车轮制动器 2 感器 5 液压单元和控制单元 3 带转向角传感器的转向柱开关中心 ( 行驶动态管理系统 的结构与 本相同 , 但是没有转向角传感器和 感器 。 6 总线系统概览 本总线系统概览图展示了行驶动态管理系统 统网络内的相关控制单元 。 2 线系统概览 7 索引 说明 索引 说明 动防抱死系统 态稳定控制系统 自动稳定控制和牵引力控制系统 感器 捷登车及起动系统 线盒 央信息显示板 ( 信息显示屏 ) 向柱仪 表盘 ( 附加装置 ) 字式发动机电子系统 行驶动态管理系统 的联网形式与 本相同 , 但是没有 感器和 的转向角传感器 。 8 系统电路图 配置方案 3 系统电路图 9 索引 说明 索引 说明 1 左前车轮转速传感器 10 右后制动摩擦片磨损传感器 2 左前制动摩擦片磨损传感器 11 左后车轮转速传感器 3 制动液液位开关 12 “ 按钮 ( 与 钮一起集成在中控台开关组件内 ) 4 控制单元 13 驻车制动器开关 5 右前车轮转速传感器 14 中央信息显示板 ( 信息显示屏 ) 6 数字式发动机电子系统 15 转向柱仪表盘 ( 附加装置 ) 7 控制单元供电装置 ( 接线盒内的保险丝 ) 16 便捷登车及起动系统 8 接线盒 17 制动信号灯开关 9 右后车轮转速传感器 18 泵和阀的供电装置 ( 发动机室配电盒内的保险丝 ) 10 配置方案 4 统电路图 11 索引 说明 索引 说明 1 左前车轮转速传感器 12 左后车轮转速传感器 2 左前制动摩擦片磨损传感器 13 感器 3 制动液液位开关 14 带转向角传感器的 转向柱开关中心 4 制单元 15 “ 按钮 ( 与 钮一起集成在中控台开关组件内 ) 5 右前车轮转速传感器 16 驻车制动器开关 6 数字式发动机电子系统 17 中央信息显示板 ( 信息显示屏 ) 7 制单元供电装置 ( 接线盒内的保险丝 ) 18 转向柱仪表盘 ( 附加装置 ) 8 接线盒 19 便捷登车及起动系统 9 感器供电装置 ( 接线盒内的保险丝 ) 20 制动信号灯开关 10 右后车轮转速传感器 21 和阀的供电装置 ( 发动机室配电盒内的保险丝 ) 11 右后制动摩擦片磨损传感器 12 13 功能 驶动态管理系统 制动防抱死系统 ( 防止制动期间车轮抱死 , 因此可确保在危险情况下车辆轨迹保持稳定且具有转向能力 。 所有型号的 装有 行驶期间始终保持启 用状态 , 驾驶员无法关闭 。 四个 轮转速传感器将数据发送给监控各个车轮转速的 制单元 。 如果一个或多个车轮的减速速率超过允许值 , 制单元就会启用 压单元 , 该液压单元负责降低相应制动管路内的液压压力 。 制单元和液压单元构成一个总成部件 。 如果控制单元要求制动防抱死系统进行干预 ,控制单元就会控制相应制动管路液压单元内的输入和输出电磁阀并接通回流泵 。 通过关闭输入阀可断开制动管路与制动主缸之间的通道 ; 打开输出阀可使相应制动回路内的制动液流入低压蓄压器内 , 从而降低压力 。 这样 可减弱制动效果 , 使车轮自行转动 。 随后控制单元打开和关闭输入和输出电磁阀 , 向每个车轮施加最佳制动压力 , 同时确保不会造成车轮长时间抱死 。 回流泵使流入低压蓄压器内的制动液重新返回到关闭的输入电磁阀前部 , 当输入电磁阀再次打开时 , 制动管路内便可立即产生相应压力 。 在制动过程中 作用时 , 驾驶员会感觉到踏板颤动并听到电磁阀或泵发出的噪音 。 14 电子制动力分配系统 ( 统的组成部分 , 负责控制前后车轮之间的制动力分配情况 。 该系统可在各种负荷情况下确保制动系统发挥最佳减速性能 。 同时将较大制动力施加到后车轮上 。 并确保前后车轮的制动摩擦片磨损均匀 。 所有 型都装有 统 , 驾驶员无法自行关闭 。 在车辆后座区有两位乘员 、 行李箱满载 、 燃油箱加满燃油的情况下 , 可能会因后车轮支撑力较大而传递较高的减速力 。 因此后车轮几乎与前车轮同时达到抱死限值 , 后车轮上可以产生较高的有效制动压力 。 这样可以尽量增大有效减速值 。 但如果车内只有驾驶员一人而且燃油箱里几乎没有燃油 , 那么后车轮支撑力以及相应传输的减速力就会明显降低 。 因此在前车轮达到抱死限值之前 , 后车轮早已处于抱死状态 。 这样可能 会导致车辆甩尾 。 统的任务就是避免发生这种情况 。 制单元在制动过程中监控后车轮的滑转率并向液压单元发送相应信号以关闭输入阀 。 这样可使后车轮不再承受制动压力 , 同时提高前车轮的制动压力 , 进而优化整体减速值 。前车轮和后车轮的相对转速重新达到规定限值时 , 制单元就会逐步打开后制动器处的输入阀 , 从而逐步提高后制动器处的液压压力 。 统进行控制 , 其工作原理与制动防抱死系统相近 ; 但与 同的是 ,车轮滑转率较小的情况下便开始进行干预而且只对后车轮施加影响 。 不同 车速情况下 始进行干预的打滑限值不同 。 电子制动力分配系统进行干预时 , 驾驶员会感觉到制动踏板阻力稍稍增大而且在阀门打开时会感觉到踏板颤动 。 15 1 能的工作原理 索引 说明 索引 说明 A 车辆后部满载 B 车内只有驾驶员一人 红色条形标记表示两种不同车辆负荷情况下车轮制动器处通过 能控制的制动压力 。 16 弯道制动控制系统 ( 弯道制动控制系统是 辅助开发产品 ,它与 互配合 , 尽量确保在所有制动 、负荷 和转向情况下使车辆轨迹保持稳定 。 所有型号的 装有 统 。 该系统始终处于启用状态 , 驾驶员无法自行关闭 。 统由制动防抱死系统进行控制 , 其工作原理与 滑转测量和制动压力调节方式相同 。 但 系统压力相对较低时便开始进行干预 。 驾驶员制动时 , 车桥负荷向前桥方向转移 。 后车轮可传递的侧向力相应减小 。 如果在转弯行驶或改变方向时发生这种情况 , 可能会使车辆出现过度转向的趋势 。 通常可通过底盘设计 ( 弹性动力装置 ) 和驾驶员自动校正转向情况克服这种趋势 。 在上述行驶条件下 , 统还能调节每个车轮的液压压力 , 从而提高车辆行驶轨迹稳定性 。 弯道外侧的前车轮始终都会承受最大压力 。 影响参数不同时 , l 弯道内侧的后车轮不再继续承受压力或 l 除弯道外侧的前车轮外 , 所有车轮都不再继续承受压力或 l 除弯道外侧的前车轮外 , 所有车轮上的压力都会减小 。 通过这种调节干预方式可围绕车辆垂直轴产生一个可以克服车辆过度转向趋势的扭矩 。 2 能的工作原理 弯道外侧的前车轮 ( 左前侧 ) 承受最大压力 ; 其它三个车轮 的压力有限 统为同时兼顾直线行驶时的最大减速性能和转弯制动过程中的最佳行驶轨 迹稳定性创造了前提条件 。 后制动器设计用于承担绝大部分的减速制动性能 。 这样还可以优化前后制动器的磨损特性 。转弯行驶时 , 据需要降低后车轮承受的制动力 , 从而确保车辆行驶轨迹保持稳定 。 与未踩下制动器时也正常工作的动态稳定控制系统 ( 不同 ( 参见 分 ),弯道制动控制系统只有在驾驶员踩下制动器时才会发挥作用 。 17 发动机制拖力矩控制系统 ( 低档滑行或换入低档时 , 较高的发动机制拖力矩可能会造成车轮打滑 。 从而影响车辆行驶稳定性 。 例如 如果在结冰路面上换入低档并迅速接合 离合器 , 可能会出现车辆甩尾现象 。 在这种情况下 , 统会进行干预 , 向数字式发动机电子系统 ( 发出提高发动机扭矩的请求 。 由 决定通过哪种干预形式 ( 例如点火角 、 空气量 ) 提供所需力矩 。 此时产生的并非发动机制拖力矩 , 而是刚好可以将车轮打滑程度降至最低的发动机正扭矩 。 发动机制拖力矩控制系统由制动防抱死系统进行控制 , 其工作原理与 滑转测量方式相同 。 18 自动稳定控制 牵引力控制系统 ( ) 统用于防止加速时车轮打滑 , 同时确保所有车轮上的发动机扭矩 分布均匀 。 这样可确保最佳的牵引性能和行驶轨迹稳定性 。 含 些集成在 统里的稳定控制功能 。 统主要执行以下功能 1. 防止车轮与路面之间的附着力消失 , 进而避免在驱动轮加速时失去转向稳定性 。 2. 防止转弯行驶急速加速时前驱动轮打滑 , 进而避免车辆不足转向 。 后轮驱动车辆会出现相反的情况 转弯行驶急速加速时后驱动轮打滑 , 车辆转向不足 。 有关不足转向和过度转向的详细内容参见 “ 动态稳定控制系统( ” 。 下图所示不足转向过程仅供参考 。 车辆发生不足转向时的情况多 种多样 。 3 没有 时 的车辆不足转向 索引 说明 1 车辆以较高驱动力直线行驶 , 此时未出现打滑现象 。 2 车辆以相同的较高驱动力驶入弯道 。 转动方向盘时 , 驱动轮承受附加的侧向力 。 此时超出可传递的作用力总和 , 产生纵向和横向滑动 。 3 由于无法产生足够的侧向力 , 因此车辆偏离预期路线 。 车辆前车轮滑出弯道 。 这种现象称为不足转向 。 4 即使加大转向角度车辆也无法返回预期路线 , 因为这样无法影响可传递的侧向力 。 A 较高的驱动力 B 路面无法传递全部所需侧向力 ( 白色 ), 而是只能传递一小部分 ( 红色 ) 。 19 4 带有 的正常行驶状态 索引 说明 1 车辆以较高驱动力直线行驶 , 此时未出现打滑现象 。 2 车辆以相同的较高驱动力驶入弯道 。 转动方向盘时 , 驱动轮承受附加的侧向力 。 此时超出可传递的作用力总和 , 产生纵向和横向滑动 。 识别出纵向滑动 。 3 降低发动机功率 ; 驱动力明显降低 , 因此不再出现纵向滑动而且有效侧向力增大 。 4 转弯行驶结束 , 不再进行干预 , 重新提供驾驶员所需的全部驱动力 。 A 驾驶员所需的较大驱动力 B 路面无法传递 全部所需侧向力 ( 白色 ), 而是只能传递一小部分 ( 红色 ) 。 C 通过 降低的驱动力 D 平稳转弯行驶时所需的侧向力 ( 白色 ) 与可提供的侧向力 ( 红色 ) 大小相等 。 该系统由 制单元进行控制 ( 取代了 制单元 ), 在行驶期间始终处于启用状态 。 但驾驶员可以通过中控台上的一个开关停用该系统 。 ( 开关符号参见 “ 部件和安装位置 ” 。 ) 该系统是 选装配置和 的标准配置 。 制单元通过对比每个前车轮与同侧后车轮的转速情况进行车轮打滑监控 。 制单元根据对比结果确定通过哪种形式进行调节干预 l 只有一个车轮出现打滑趋势时 , 通过增加该车轮的制动压力使其制动 l 为了避免两个车轮同时打滑 , 需要降低发动机扭矩 。 在几毫秒内完成调节过程 。 20 需要产生制动压力时 , 液压单元就会关闭相应驱动轮制动管路处的输出阀并打开相应制动回路的吸液阀 。 制动管路内产生压力 , 直至车轮转速重新达到控制单元允许值 。 由制动主缸储液罐供液的回流泵负责产生液压压力 。 如果还需要降低发动机扭矩 , 制单元就会向 出降低发动机扭矩的请求 。 由 责 执行请求内容并选择干预方式 ( 例如通过点火角或 / 和空气量 )。 在 收到的所有扭矩请求中 , 优先处理 制单元发出的降低发动机扭矩请求 。扭矩只能降低到满足防止车轮打滑的限值 。 在系统进行调节干预时 , 告灯闪烁 。如果驾驶员关闭了 统 ( “ 钮 , 参见 “ 系统组件 ” 部分 ) 或 制单元识别到故障情况 , 警告灯就会保持常亮 。通常只有在特殊情况下才需要关闭 统 , 例如在雪地或泥泞路面上起步时 。 使用防滑链时也需要关闭 统 。 21 动态稳定控 制系统 ( 统只能针对车轮打滑情况( 纵向分力 ) 进行监测并采取相应措施 , 但无法探测到车辆承受的侧向力 ( 横向分力 ) 。 因此在转弯行驶时 , 自动稳定控制系统只能在一定程度上确保行驶轨迹稳定性 。 统包括 这些子功能 , 还可监控以下情况 l 通过转向角传感器监控方向盘转动情况 l 通过 轮转速传感器监控车速 l 通过 感器内的横向加速度传感器监控侧向力 l 通过 感器内的偏转率传感器监控车辆围绕垂直轴的旋转速度 。 制单元 ( 取代了 制单元 ) 可根据这些输入数据分析车辆移动要求并与实际车辆移动情况进行对比 。 因此车辆有侧滑趋势时 , 系统就会以校正方式进行干预 。 统不是 标准配置 。 所有车型都可通过选配形式安装 统 。 如果在转弯行驶时因车辆受到侧向力影响而使车轮失去足够的地面附着力 , 就会出现不足转向或过度转向的情况 。 在下文的 “ 不足转向 ”和 “ 过度转向 ” 部分将分别介绍车辆没有 装有 的不同行驶状况 。 驾驶员是否踩下制动器并不影响 统的运行状况 , 该系 统根据需要实施干预 , 即使正在进行 节制动 。 系统产生用于 节干预的制动压力方式和降低发动机扭矩的方式与 系统相同 。 驾驶员可通过按压 “ 按钮停用 开关符号参见 “ 部件和安装位置 ” )。 与当前 辆的 能不同 , 辆没有提高了打滑限值的动态牵引力控制系统 ( 在系统进行调节干预时 , 告灯闪烁 。告灯和符号与装有 的车辆相同 。 如果 制单元识别到故障情况或停用了 警告灯就会保持常亮 。 22 不足转向 下图所示不足转向过程仅供参考 。 车辆发生不足转向时的情况多种多样 。 5 没有 的车辆不足转向 索引 说明 1 车辆以较高驱动力直线行驶 , 此时未出现打滑现象 。 2 车辆以相同的较高驱动力驶入弯道 。 转动方向盘时 , 驱动轮承受附加的侧向力 。 此时超出可传递的作用力总和 , 产生纵向和横向滑动 。 3 由于无法产生足够的侧向力 , 因此车辆偏离预期路线 。 车辆前车轮滑出弯道 。 这种现象称为不足转向 。 4 即使加大转向角度车辆也无法返回预期路线 , 因为这样无法影响可传递的侧 向力 。 A 较高的驱动力 B 路面无法传递全部所需侧向力 ( 白色 ), 而是只能传递一小部分 ( 红色 ) 。 统识别到不足转向时 , 就会使弯道内侧的后车轮制动 , 从而围绕垂直轴产生一个力矩 。 这样可使车辆转向弯道内侧并重新恢复行驶方向稳定性 。 弯道内侧的前车轮同样也会进行制动 , 只是制动力度大大降低 , 因为出现打滑现象时几乎无法传递任何附加制动力 。 除进行制动干预外 , 可根据行驶状况发出降低发动机扭矩的请求 。 23 6 防止车辆不足转向 索引 说明 1 车辆以较高驱动力 直线行驶 , 此时未出现打滑现象 。 2 车辆以相同的较高驱动力驶入弯道 。 转动方向盘时 , 驱动轮承受附加的侧向力 。 此时超出可传递的作用力总和 , 产生纵向和横向滑动 。 与 不同的是 , 别到不足转向时不仅会识别出纵向滑动而且还会识别出无法将方向盘转动到最大转向角 。 3 过对弯道内侧的后车轮进行制动干预产生一个围绕垂直轴的力矩 , 从而使车辆转向弯道内侧 。 同时 , 低发动机扭矩 , 从而提高可传递到前车轮上的侧向力 。 通过这两项调节干预措施可确保车辆重新恢复行驶方向稳定性 。 4 转弯行驶结束 , 再进行干预 。 A 较高的驱动力 B 路面无法传递全部所需侧向力 ( 白色 ), 而是只能传递一小部分 ( 红色 )。 C 通过 低的一小部分驱动力 D 平稳转弯行驶时所需的侧向力 ( 白色 ) 与可提供给前车轮的侧向力 ( 红色 ) 大小相等 。 E 通过 加给弯道内侧后车轮的制动力 F 通过 动干预 ( E) 产生围绕车辆垂直轴的力矩可使车辆转向弯道内侧 。 24 过度转向 下图所示过度转向过程仅供参考 。 车辆发生过度转向时的情况多种多样 。 7 没有 的车 辆过度转向 索引 说明 1 车辆以较高驱动力直线行驶 , 此时未出现打滑现象 。 2 车辆驶向弯道内侧 , 同时驾驶员突然向制动踏板加力 , 导致驱动力减小 。 这一动态过程 ( 点头 ) 使后桥承受的负荷减小 , 因此会减弱传递到后桥上的侧向力 。 3 由于无法向后桥传递足够的侧向力 , 因此车辆尾部侧倾 , 车身转向弯道内侧的程度超出了驾驶员的预期 。 这种现象称为过度转向 。 4 即使此时驾驶员向反方向猛打方向盘 , 也无法使车辆重新返回到预期路线上 。 A 较高的驱动力 B 无法将全部所需侧向力 ( 白色 ) 传递到后车轮上 , 而是只能传递一小部 分 ( 红色 )。 C 较小的驱动力 统识别到过度转向时 , 就会使弯道外侧的前车轮制动 。 ( 弯道外侧的后车轮同样也会进行制动 , 只是制动力度大大降低 。) 25 8 防止车辆过度转向 索引 说明 1 车辆以较高驱动力直线行驶 , 此时未出现打滑现象 。 2 车辆驶向弯道内侧 , 同时驾驶员突然向制动踏板加力 , 导致驱动力减小 。 过对比车辆转动情况和驾驶员转动方向盘的情况识别出车辆具有过度转向趋势 。 3 过对弯道外侧前车轮进行制动干预产生一个围绕垂直轴的力矩 , 从 而确保车辆根据方向盘的操作情况保持行驶轨迹稳定 。 4 转弯行驶结束 , 再进行干预 。 A 较高的驱动力 B 无法将全部所需侧向力 ( 白色 ) 传递到后车轮上 , 而是只能传递一小部分 ( 红色 ) 。因此车辆出现过度转向趋势 。 C 较小的驱动力 D 平稳转弯行驶时所需的侧向力 ( 白色 ) 与可提供给后车轮的侧向力 ( 红色 ) 大小相等 。 E 通过 加给弯道外侧前车轮的制动力 G 通过 动干预 ( F) 产生围绕车辆垂直轴的力矩可克服过度转向的趋势 26 动态制动控制系统 ( 在紧急制动情况下 , 动态制动控制系统 ( 过自动产生最大制动压力为驾驶员提供帮助 。 该系统通过对所有四个车轮进行 节可在紧急制动情况下确保最短的制动距离 。 装有 辆上的动态制动控制系统取代了装有 车辆的机械制动辅助系统 ( 与 比 , 响应标准规定更为宽松 、 辅助效果更强而且响应后的定量控制更精确 。 因此进一步完善了驾驶员辅助功能 。 紧急制动时 , 常常会出现踩踏制动踏板不够有力和 / 或不够及时的情况 。 因此无法达到 节范围 。 借助 帮助 , 回流泵可在以下情况时通过提高制动压力使制动器达到 节范围 。 l 以较小的踏板力迅速踩下制动踏板时 l 在缓慢踩下制动踏板后需要立即减速的情况下 , 一个车轮达到 节限值 能包括两个子功能 l 动态制动支持 ( l 最大制动支持 ( 动态制动支持 ( 在紧急制动情况下为驾驶员提供帮助 。 非常迅速地踩下制动踏板 ( 每 1/1000 s 压力达到 6 时就会启用 能 。 制单元根据制动压力迅速提高识别出紧急制动情况 。 驾驶员施加的制 动压力经液压系统不断增大 ,直至前桥和后桥都达到 节范围 。 因此即使踏板力较小时也可以达到最大减速度 。 最大制动支持 ( 在并非紧急的正常制动情况下为驾驶员提供帮助 。 如果前桥达到了 节范围 , 能就会提高后桥上的压力 , 直至后桥也达到 节限值 。 因此即使此时驾驶员不再继续踩下制动踏板 ,也可以确保达到最佳的制动减速度 。 27 起步辅助系统 ( 目的 起步辅助功能用于防止上坡起步时因驾驶员由踩踏制动踏板变为踩踏加速踏板而造成车辆溜车 。 在松 开制动踏板后的特定时间内 , 通过 压系统确保车辆静止不动 。 启用条件和接口 只有满足以下所有条件时 , 才能启用起步辅助功能 l 车辆停在坡路上 , 而不是水平路面上 。 l 已踩下离合器踏板 。 l 未踩下驻车制动器 。 l 挂入一个用于上坡起步而非下坡起步的档位 。可以是手动变速箱的一个前进档或倒车档或者是自动变速箱的行驶档 “ D” 或 “ R” 。 根据车辆所用变速箱 , 依据不同限值判断道路坡度是否需要启用起步辅助系统 。 自动变速箱车辆的限值高于手动变速箱车辆 , 因为自动变速箱自身的蠕动扭矩便可以防止在坡度较小的坡路上出现溜车 。 因 此只有自动变速箱车辆位于坡度较大的坡路上时才会启用起步辅助系统 。 通过 感器内的纵向加速度传感器探测路面坡度 。 根据路面坡度还能计算出保持车辆静止不动所需的制动压力以及起步所需的发动机扭矩 。 手动变速箱车辆通过总线信号形式将挂入档位的相关信息发送至 制单元 。 脚部空间模块负责提供是否挂入倒车档的信号 。 数字式发动机电子系统提供换档杆是否处于空档的信号 。 ( 制单元还能根据该信号判断出是否挂入了倒车档 。) 在自动变速箱车辆上 , 变速箱电子控制系统通过总线系统传输所挂档位的相关信息 , 由 制单元对该信息进行分析 。 工作原理 松开制动踏板后 , 车轮制动器上的压力立即降为 制单元事先计算的保持压力并保持不变 。 满足下列任何一个标准时都会结束这一保持阶段 l 驾驶员松开制动踏板 1.5 s 时 , 保持压力以线性方式迅速降为零 。 驾驶员迅速减小施加的压力可防止发出摩擦噪音 。 l 驾驶员要求起步而且达到了起步所需的发动机扭矩值 。 28 限制 如果驾驶员松开制动踏板后没有立即起步 ,车辆就会由于制动压力自动消失而开始溜车 。这种现象并不代表起步辅助系统发生故障 , 而是一种特殊的系统 设计方案 。 该设计方案用于区分起步辅助功能和其它功能 , 例如 提供的电动机械式驻车制动器 。 29 轮胎失压显示 ( 轮胎失压显示 ( 功能不是行驶动态管理功能 。 它是漏气保用安全系统的组成部分 , 该系统由以下组件构成 l 具有应急运行特性的轮胎 l 扩展型凸峰轮辋 l 轮胎失压显示 ( 虽然轮胎失压显示是针对漏气保用系统开发的产品 , 但车辆未安装具有应急运行特性的轮胎时仍可提供并启用该功能 。 根据具体车辆配置情况 , 能集成在 或 制单元内 。 只有 这些控制单元可以迅速 、 准确地提供 能所需的车轮转速 。 某个轮胎的压力降低时 , 该轮胎的动态滚动周长就会减小 。 因此车轮转速传感器会识别到该车轮的转速提高 。 控制单元将对 角布置的车轮转速进行对比 , 转速偏差相对较大时即识别为轮胎失压 , 通过检查控制信息提示驾驶员注意 。 如果对角布置轮胎的失压程度相同 , 车轮转速就会以相同比率变化 , 因此无法识别出轮胎失压情况 。 统设计用于通报突然出现的严重轮胎失压情况 , 不负责监控因自然扩散而造成的四个轮胎均匀失压 。 因此用户自己必须定期检查轮胎充气压力并按规定值为轮胎充气 。 校正轮胎充气压力后或更换车轮后必须重新进行系统初始化 。 随后系统需要在直线行驶期间的多个车速范围内对车轮转速公差限值的参考值进行自适应 。 因此需要行驶几公里 。 之后 , 能识别出轮胎失压情况 。 如果在轮胎失压超过 30 的情况下车速超过 25 km/h, 系统就会发出警告 。 30 车况保养 ( 属于行驶动态管理功能 。 车况保养即“ 根据需要进行保养 ” 。 括多种保养项目 , 例如发动机油 、 火花塞和制动摩擦片 。 在 或 制单元内分别计算出前 部和后部制动摩擦片的可达里程 。 计算时还需要制动摩擦片磨损传感器的状态信息 。 有关制动摩擦片磨损传感器的介绍参见产品信息 “ 盘 ” 。 31 系统组件 驶动态管理系统 部件和安装位置 液压单元 / 电子控制单元 安装位置 或 元安装在发动机室内进气导管下方 ( 参见 “ 系统概览 ” ) 。 左侧驾驶型和右侧驾驶型车辆都采用相同的安装位置 。 结构 液压单元的铝合金壳体上带有多个用于调节各个制动回路压力的阀门 。 液压单元内还装有节流阀 , 既可以优化压力变化情况 ( 例如开始制动 时 ), 同时又可以降低噪音 。 液压单元的圆柱形部分是电动液压泵 。 用于 和 统的电子控制单元位于液压单元的塑料盖板下方 。 1 液压单元 索引 说明 索引 说明 1 插头 3 带有阀门的铝合金壳体 2 塑料盖板下方的控制单元 4 电动液压泵 单元型号 共有三种单元型号 l 一种用于仅装有 车辆 , l 一种用于装有 的车辆 , l 一种用于装有 车辆 。 通过外部的型号铭牌可以直接区分出不同的单元型号 。 此外 , 元的结构高 度较小 。 进行修理时必须确保使用相匹配的单元型号 。 32 出现故障时 ( 警告灯亮起 ), 必须在更换组件前对 。 行驶动态管理系统与车内其它多个控制单元和传感器形成联网 。因此必须在整个系统网络内查询故障原因 。 系统网络内包括 、车轮转速传感器 、 制动信号灯开关 、 感器 、 转向角传感器 ( )、 数字式发动机电子系统 、 便捷登车及起动系统和组合仪表 。 液压电路图 和 号的三个液压电路图共同使用一个图例说明表 ( 见下表 ), 因为这些电路图使用统一的结构元件名称 。 由于 和 功能范围较小 , 因此与 比 , 这两个型号液压电路图中包含的结构元件较少 。 不同液压电路图的图例参见以下几页 索引 说明 索引 说明 A 串联制动主缸 6 输出阀 右后侧 B 制动液储液罐 7 输入阀 右后侧 C 制动回路 2 8 输入阀 左后侧 D 制动回路 1 9 输出阀 左后侧 E 右前侧 F 左 前车轮制动器 11 输入阀 右前侧 G 右后车轮制动器 12 带有单向阀的低压蓄压器 , 制动回路 2 H 左后车轮制动器 13 带有单向阀的液压泵 , 制动回路 2 J 右前车轮制动器 14 关断阀 , 制动回路
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